20.07.2019 г.
Главная arrow Главная arrow Заседание Совбеза РФ «О государственной политике в области авиационной деятельности». И комментарии





Заседание Совбеза РФ «О государственной политике в области авиационной деятельности». И комментарии Печать E-mail
Автор - публикатор   
04.04.2011 г.
Дмитрий Медведев обозначил основные направления развития авиационной отрасли на ближайшую перспективу. Это модернизация аэропортов гражданской авиации, обновление парка гражданских самолётов, повышение качества и доступности авиационных услуг, а также наращивание потенциала военной авиации.

* * *

1 апреля 2011 года

Д.МЕДВЕДЕВ: Уважаемые коллеги!

Сегодня в нашей повестке дня - вопросы долгосрочной государственной политики в области авиационной деятельности на период до 2020 года. Это довольно широкий спектр задач, направлений работы, который прямо влияет на будущее российской авиации. Кроме того, это один из приоритетов модернизации экономики, который в том числе и определяет переход экономики на инновационный путь развития. Наконец, от положения дел в отрасли зависит и состояние в области безопасности страны, безопасности её граждан, и во многом это влияет на качество жизни.

В последние годы спрос на авиаперевозки стабильно рос. За период с 2000 по 2010 год пассажирооборот увеличивался в среднем на 10 процентов ежегодно - это большая цифра, - а объём грузоперевозок удвоился. По оценкам экспертов, в ближайшие годы подобные тенденции сохранятся.

В период международного финансового кризиса мы приняли меры по государственной поддержке авиастроительной отрасли, что позволило предприятиям реализовать намеченные планы. Это касается разработки целого ряда новых продуктов, в том числе пассажирского самолёта «Сухой Суперджет-100», и его сертификации по международным стандартам. Начались поставки самолётов «Ан-148», истребителей и вертолётов нового поколения, таких как «Су-30», «Су-35», «Ми-28М». Создаётся перспективный комплекс фронтовой авиации и среднемагистральный самолёт «МС-21».

Смотрите также:

·      Участники заседания Совета Безопасности, посвящённого государственной политике в области авиационной деятельности

·      Комментарии Секретаря Совета Безопасности Николая Патрушева и Заместителя Председателя Правительства Сергея Иванова по итогам заседания

Это, в принципе, некоторые достижения текущего периода, но целый ряд проблем не решён. Достаточно сказать, что в 2010 году выпущено всего семь гражданских самолётов - это, конечно, очень унылая цифра. По сравнению с 2000 годом количество гражданских аэродромов сократилось почти на 40 процентов. Дело даже не только в сокращении количества (необходимо качество прежде всего), а основная проблема заключается в том, что инфраструктура многих действующих аэродромов уже не отвечает требованиям к организации полётов, и нам её придётся реконструировать, несмотря на то что это очень затратная тема.

Чтобы изменить ситуацию, из федерального бюджета до 2020 года на авиационную деятельность планируется выделить более пяти триллионов рублей. Фактически это в 10 раз больше, чем в предшествующее десятилетие. Основное финансирование пойдёт в рамках Государственной программы вооружения, а также шести федеральных целевых программ. Это большие средства, и здесь каждый рубль должен расходоваться с максимальной отдачей.

На какие задачи предполагается направить эти средства. Первая задача состоит в модернизации аэропортов гражданской авиации, а также в совершенствовании единой системы организации воздушного движения. В среднесрочной перспективе из федерального бюджета на эти цели планируется направить более 470 миллиардов рублей. Уже в текущем году должны быть реконструированы и построены новые объекты на 38 авиационных комплексах, в том числе в аэропортах московского авиационного узла, городов Сочи, Владикавказа, Казани, а также на Курильских островах. Бюджетные средства в размере более 26 миллиардов рублей для этого уже выделены. К 2015 году предстоит модернизировать ещё более 60 объектов наземной авиационной инфраструктуры.

Вторая задача состоит в обновлении парка гражданских самолётов. Сейчас средний возраст магистральных пассажирских самолётов составляет 17 лет, а региональных, к сожалению, доходит до 30 лет. Это, конечно, очень старые самолёты.

Мультимедиа

·      Выступление на заседании Совета Безопасности «О государственной политике в области авиационной деятельности» 1 апреля 2011 года Московская область, Горки

·      Выступление на заседании Совета Безопасности «О государственной политике в области авиационной деятельности» 1 апреля 2011 года Московская область, Горки

Для этого нужно сбалансировать интересы производителей и потребителей авиатехники, что сделать не так просто. Нашим авиакомпаниям должно быть выгодно закупать именно наши отечественные машины, но не любые машины. Авиапром должен реально конкурировать с зарубежными компаниями по соотношению «цена - качество» продукции. Российские самолёты не должны проигрывать иностранным по своим характеристикам: ни по уровню шума двигателя, ни по расходу топлива, ни по дальности полёта, не говоря уже об интеллектуальной «начинке» самолёта - его электронике. К сожалению, даже наши новые самолёты, выпускаемые на наших заводах, имеют определённые проблемы с этим, и я недавно убедился в этом на личном опыте. Поэтому нужно вкалывать, а не деньги требовать.

Надо добиваться повышения качества нашей авиационной продукции, создавая самые передовые и перспективные модели, делая их серийными, прежде всего за счёт модернизации и инновационного развития авиастроительной отрасли, за счёт стимулирования собственных конструкторских разработок и более тесной кооперации не только с традиционными, но и с новыми партнёрами. У нас для этого есть и всемирно признанные, очень известные конструкторские школы, и богатый производственный опыт.

Но всё это нужно использовать эффективнее, всё это нужно использовать в контексте современной жизни. Очевидно, что всё, что мы делаем, сегодня должно быть в цифре, а к этому далеко не все наши конструкторские бюро готовы - это большая и отдельная проблема. Государственная поддержка отрасли возможна, но возможна лишь на определённых этапах, и это все должны понимать. Дальше должны поменяться сами компании, при этом, естественно, меняя и линейку выпускаемых продуктов - самих самолётов.

Третья ключевая задача - наращивание потенциала военной авиации. Сейчас аэродромная сеть военной авиации не соответствует требованиям базирования авиагруппировок. На коллегии Министерства обороны, которая состоялась совсем недавно, я поручил создать несколько крупных авиационных баз, с учётом дислокации войск они будут расположены на основных стратегических направлениях. При этом необходимо продолжать их переоснащение новой техникой, включая беспилотные аппараты. Это позволит повысить боевые возможности существующих авиагруппировок.

Наконец, четвёртая задача связана с повышением качества и доступности авиационных услуг. Об этом сказано немало, с этим есть проблемы, и эти проблемы регулярно, к сожалению, возникают. Нам особенно важно сегодня добираться в те места, где строительство аэропортов в настоящий момент необходимо.

«Вопросы госполитики в области авиационной деятельности - это широкий спектр задач, который прямо влияет на будущее российской авиации. Это один из приоритетов модернизации экономики. От положения дел в отрасли зависит и состояние в области безопасности страны, безопасности её граждан, и во многом это влияет на качество жизни».

В то же время мы должны думать о том, как поступить с целым рядом аэропортов, которые находятся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, и на этих направлениях нужно оптимизировать транспортную сетку. Задача, в общем, понятная - нужно формировать крупные транспортные узлы, чтобы люди не летали из Красноярска в Новосибирск через Москву, а сегодня всё именно так и происходит. Почти все авиаперевозки регионального назначения выполняются через Москву. Это произошло не сегодня, это следствие общей деградации авиапарка и аэродромных возможностей, что происходило в 90-е годы и, к сожалению, в последующий период тоже продолжилось.

С этим что-то нужно делать. Нужно создавать государственные авиапредприятия на базе социально значимых аэропортов, где перевозки недостаточно прибыльны, где, по всей вероятности, они не будут прибыльными в ближайшие годы, особенно с учётом размеров нашей страны. Мы, конечно, обязаны это принимать во внимание. Для нас тема авиаперевозок - это не роскошь, как в некоторых государствах Европы, где на машине можно гораздо быстрее добраться, чем на самолёте, а для нас это крайняя необходимость, абсолютная необходимость. И, конечно, нам придётся продолжить субсидировать авиакомпании, которые перевозят пассажиров с Дальнего Востока. Это получилась неплохая программа, и в ближайшее время от неё отказываться неправильно.

Хотел бы ещё раз подчеркнуть, что развитие авиационного потенциала России - это ключевое условие повышения конкурентоспособности нашей экономики. Сегодня я рассчитываю услышать предложения по приоритетам и этапам предстоящей работы.

Комментарии Секретаря Совета Безопасности Николая Патрушева и Заместителя Председателя Правительства Сергея Иванова по итогам заседания

1 апреля 2011 года

Н.ПАТРУШЕВ: На заседании Совета Безопасности мы рассматривали государственную политику в области авиационной деятельности. С докладом выступил Сергей Борисович Иванов. Выступали Анатолий Сердюков, Виктор Христенко, Игорь Левитин, представители промышленности, в частности, Михаил Погосян, и было активное обсуждение.

Обсуждение связано с тем, что нашей стране, с учётом территории, что без авиации обойтись невозможно. В отдельные регионы вообще не имеют доступа, кроме как с помощью авиации. Поэтому для нас эта тема исключительно актуальна.

Если говорить о военной структуре, то, конечно, у нас продукция более конкурентоспособна с точки зрения эффективности, но нужно думать и о цене. Хотя работать над улучшением продукции тоже надо.

Если говорить о гражданском авиастроении, то проблем гораздо больше - они перечислялись, ставились задачи. Но важно, что принято решение: будут подготовлены Основы государственной политики в области авиационной деятельности и представлены Президенту на утверждение.

Конечно, говорили о том, какую связь имеют между собой регионы, что часто приходится летать из одного региона в Москву, а потом в другой регион (только из Москвы это можно сделать), о необходимости того, чтобы были региональные самолёты.

Мы не собираемся «изобретать велосипед». Там, где уже что-то есть, мы будем сотрудничать, и заинтересованы в том, чтобы пользоваться тем, что уже сделано нашими иностранными партнёрами. И это сотрудничество также будет развиваться. При этом мы должны те хорошие наработки, которые у нас имеются в области авиации, также использовать.

С.ИВАНОВ: Как курирующий [авиационную отрасль] вице-премьер и как председатель совета директоров Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) я делал сегодня основной доклад.

Помимо того, что только что было сказано Николаем Платоновичем [Патрушевым], я бы отметил самое узкое звено на сегодняшний день в деятельности ОАК - это производство гражданских самолётов. Крупных пассажирских самолётов в 2010 году, стыдно сказать, было произведено всего семь. Правда, уже в этом, 2011 году, с учётом запуска в серийное производство «Сухой Суперджет» ожидается поставка 27 гражданских самолётов авиакомпаниям.

Что касается военной авиации, то здесь и Министерство обороны, и военно-промышленный блок основные надежды связывают с реализацией только что утверждённой госпрограммы вооружения, общий объём средств вы все уже хорошо знаете, это неоднократно объявлялось. Могу сказать, что из этих средств на авиацию, самолёты и вертолёты, а также авиационное оружие будет израсходовано свыше трёх триллионов рублей. Мы, конечно, отдаём и будем отдавать дальше приоритет развитию авиации - в нашей обороноспособности авиация занимает одно из важнейших мест.

Кроме этого у ОАК есть вполне конкретный план развития линейки военно-транспортной авиации - это «Ил-476». Вы знаете, что мы вынуждены были перенести производственную площадку этого очень востребованного как нашими авиаперевозчиками, так и мировым рынком, самолета (уже в новом виде с так называемой стеклянной кабиной, с новым двигателем, на полтора метра самолёт будет больше и, соответственно, грузоподъёмность повысится) в Ульяновск из Ташкента. И в конце будущего года этот самолёт выходит в серию.

Есть у нас перспективный, очень хороший проект с Индией, и то, что говорил Николай Платонович о международном сотрудничестве, там, где это разумно и возможно, а в гражданской авиации это, несомненно, разумно и возможно, а кое-где и в военно-транспортной авиации, как вы видите, с учётом российско-индийских проектов, мы будем идти на широчайшую кооперацию. Собственно, она уже происходит.

В самолёте «Сухой Суперджет» двигатель российско-французский, в проектировании самолёта участвовали многие ведущие авиационные компании мира, так же, как и наши участвуют в проектировании того же «Боинга Дримлайнера», и так далее. Это глобальный рынок, это вполне естественно, собственно, другого пути быть и не может.

Что касается аэродромной сети. Министр транспорта [Игорь Левитин] сегодня доложил, что впервые прекращено сокращение аэродромной сети Российской Федерации, которое продолжалось с 1991 по 2010 год. Тем не менее, конечно, у нас очень много запущенных аэродромов, особенно там, куда другим видом транспорта, кроме как самолётом, добраться вообще невозможно, а в 13 регионах России именно так дела и обстоят.

Здесь путь не нов, он традиционный, и сегодня все подтвердили, что надо идти дальше, - это создание казённых предприятий и прямая государственная помощь, дотации, субсидии на поддержание таких казённых предприятий и, соответственно, аэропортов местного назначения.

Если мы этого делать не будем, то местных перевозок у нас, особенно в районах Крайнего Севера, просто не останется. Все, конечно, говорили, что это накладывает ещё колоссальную нагрузку на московский авиационный транспортный узел, когда больше половины пассажиров летит в Москву не потому, что им в Москву надо, а потому, что им надо здесь пересесть. Это, естественно, требует от нас и диктует необходимость наращивания объёмов строительства новых современных региональных аэропортов.

Справедливости ради должен сказать, что за последние годы такие аэропорты стали появляться: Екатеринбург - Кольцово, Новосибирск - Толмачёво, во Владивостоке к АТЭС мы завершаем строительство современного авиационного узла. Опорная сеть аэродромов России с востока на запад появляется.

И последнее, радиолокационное пространство управления воздушным движением. Без внедрения современной техники, сокращения эшелонирования, создания единой системы управления воздушным движением (а мы её, по существу, уже создали, объединив бывших военных диспетчеров с бывшими гражданскими - всё в единой системе), конечно, развития авиации не будет. Здесь дело за техникой, новыми технологиями, в том числе и за ГЛОНАСС.

Участники заседания Совета Безопасности, посвящённого государственной политике в области авиационной деятельности

1 апреля 2011 года

Постоянные члены Совета Безопасности:

ПУТИН Владимир Владимирович - Председатель Правительства

МИРОНОВ Сергей Михайлович - Председатель Совета Федерации Федерального Собрания

НАРЫШКИН Сергей Евгеньевич - Руководитель Администрации Президента

ПАТРУШЕВ Николай Платонович - Секретарь Совета Безопасности

ЛАВРОВ Сергей Викторович - Министр иностранных дел

НУРГАЛИЕВ Рашид Гумарович - Министр внутренних дел

СЕРДЮКОВ Анатолий Эдуардович - Министр обороны

БОРТНИКОВ Александр Васильевич - директор Федеральной службы безопасности

ФРАДКОВ Михаил Ефимович - директор Службы внешней разведки

*   *   *

Члены Совета Безопасности:

ЧАЙКА Юрий Яковлевич - Генеральный прокурор

ХЛОПОНИН Александр Геннадиевич - Заместитель Председателя Правительства, полномочный представитель Президента в Северо-Кавказском федеральном округе

КОНОВАЛОВ Александр Владимирович - Министр юстиции

ШОЙГУ Сергей Кужугетович - Министр по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

ОСИПОВ Юрий Сергеевич - президент Российской академии наук

ВИННИЧЕНКО Николай Александрович - полномочный представитель Президента в Уральском федеральном округе

КЛЕБАНОВ Илья Иосифович - полномочный представитель Президента в Северо-Западном федеральном округе

ПОЛТАВЧЕНКО Георгий Сергеевич - полномочный представитель Президента в Центральном федеральном округе

РАПОТА Григорий Алексеевич - полномочный представитель Президента в Приволжском федеральном округе

ТОЛОКОНСКИЙ Виктор Александрович - полномочный представитель Президента в Сибирском федеральном округе

УСТИНОВ Владимир Васильевич - полномочный представитель Президента в Южном федеральном округе

ИВАНОВ Виктор Петрович - директор Федеральной службы по контролю за оборотом наркотиков

СОБЯНИН Сергей Семёнович - мэр Москвы

МАКАРОВ Николай Егорович - начальник Генерального штаба Вооружённых Сил - первый заместитель Министра обороны

*   *   *

Приглашённые на заседание:

ИВАНОВ Сергей Борисович - Заместитель Председателя Правительства

БРЫЧЁВА Лариса Игоревна - помощник Президента Российской Федерации - начальник Государственно-правового управления Президента

ДВОРКОВИЧ Аркадий Владимирович - помощник Президента

ЧУЙЧЕНКО Константин Анатольевич - помощник Президента - начальник Контрольного управления Президента

СТЕПАШИН Сергей Вадимович - Председатель счётной палаты

БАСАРГИН Виктор Фёдорович - Министр регионального развития

ГОЛИКОВА Татьяна Алексеевна - Министр здравоохранения и социального развития

ЛЕВИТИН Игорь Евгеньевич - Министр транспорта

НАБИУЛЛИНА Эльвира Сахипзадовна - Министр экономического развития

ХРИСТЕНКО Виктор Борисович - Министр промышленности и торговли

БЕЛЬЯНИНОВ Андрей Юрьевич - руководитель Федеральной таможенной службы

КАСЬЯНОВ Александр Иванович - руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

НЕРАДЬКО Александр Васильевич - руководитель Федерального агентства воздушного транспорта

ОКУЛОВ Валерий Михайлович - заместитель Министра транспорта

ЧЕМЕЗОВ Сергей Викторович - генеральный директор Государственной корпорации «Ростехнологии»

ПОГОСЯН Михаил Асланович - президент открытого акционерного общества «Объединённая авиастроительная корпорация»

РЕУС Андрей Георгиевич - генеральный директор открытого акционерного общества «Объединённая промышленная корпорация «Оборонпром»

ПЕТРОВ Дмитрий Евгеньевич - генеральный директор открытого акционерного общества «Вертолёты России»

 

http://www.kremlin.ru/news/10794

 

От редакции ДЗВОН. Два десятилетия подряд наши ученые били тревогу о сокращении числа и качества аэродромов и аэропортов, о чем было осведомлено и руководство страны, включая участников нынешнего первоапрельского заседания Совбеза.  20 лет они сознательно свертывали сеть аэродромов и теперь открывают для себя это как новость. 

Специалисты, конструкторы, авиапроизводители были еще более озабочены подлинным разгромом авиапрома, который происходил при активнейшем участии тех же руководящих лиц. Власть только и делала, что бесстыдно лоббировала, вероятно, небескорыстно,  интересы западных авиакомпаний. Ведь у нас были созданы новые, вполне конкурентноспособные самолеты, готовые к запуску в серию, однако каждый раз долларолюбивая «рука сверху» закрывала им в последний час дорогу.

 

И, только дождавшись состояния клинической смерти российской авиапромышленности, высокие лица изобразили озабоченность, впрочем, не слишком сильную и искреннюю. Но, если с их помощью авиапром впал в кому, то смогут ли высокие чиновники вообще поправить дело? Вряд ли.

Вот улучшить взлетно-посадочные полосы для американской авиатехники, гражданской и военной - это всё, что они реально сделают, остальное провалят опять.

А отчитываться на заседании - так и не готовым к выпуску Суперджетом -уже смешно и неприлично.

Что именно надо делать - уже было не раз обозначено, в том числе  и на страницах нашего сайта. Но всерьез о том даже и речи не было на  заседании Совбеза.

 Напомним, в частности, суждения по этой тематике, изложенные в статьях авиаконструктора, профессора Е.Г.Кошелева, еще много лет назад. Они остаются актуальным и сегодня. Но для реального подъема «надо начать вкалывать, а не требовать деньги» (используем здесь выражение Президента) вкалывать самой элите, чего она не умеет, да и не хочет.

Ниже приведем фрагмент из статьи двухлетней давности: Евгений Кошелев. Русский Боинг  (Эти же положения были детализированы им и в других выступлениях).

 

[России необходим] «широкофюзеляжный самолёт, о котором упоминалось в ранней публикации. Это самолёт "Корвет-1", лётно-технические характеристики которого намного лучше, чем у новых "Боингов" и "Эрбасов". Если у этих крейсерская скорость заявлена 0,85 М, то у нашего "Корвета-1" она составляет 0,94 М (или 1000 км/час), а так называемая топливная эффективность у нашего самолёта будет 14-15 г/пас.км, в то время как у "иностранцев"- на уровне 20, самое лучшее - порядка 19 г/пас.км.

 В пассажирской авиации средних трасс (т.н. "ближне-среднемагистральные самолёты") главную скрипку сейчас играет Ту-154 (Ту-134 по существу заканчивает свой срок эксплуатации и в ближайшие пару-тройку лет будет списан.) Но Ту-154 тоже в недалёком будущем должен сойти со сцены, и его заменит Ту-204. А вот взамен Ту-134 должен быть, по задумкам чиновников от авиации, поставлен Супер-Джет-100 (бывшее обозначение RRJ) разработки фирмы "Сухой" в кооперации с иностранными фирмами в части двигателей и прочего оборудования.

В январе 2007 г. в ЦАГИ в агрегатах самолётом Ан-124 "Руслан" был доставлен из Комсомольска-на-Амуре первый образец самолёта Супер-Джет-100 для статиспытаний и тут же начал стыковаться. К концу июня проведено несколько случаев нагружения двигательной установки на фюзеляже. До испытаний крыла и фюзеляжа в сборе дело ещё не дошло, т.к. хвостовая часть с оперением ещё не поставлена и, естественно, не пристыкована. В конце 2006 г. фирма "Сухой" заявила, что к середине 2007 г. будет поставлен первый лётный образец. Но на сегодня имеются сведения, что он будет готов только к октябрю-ноябрю текущего года.

     Все эти затяжки сроков объясняются тем, что фирма "Сухого" взялась не за своё дело. Она никогда не занималась региональными пассажирскими самолётами. Для разработки Супер-Джет-100 была организована специальная служба "Гражданские самолёты Сухого", куда набрали совершенно "зелёных" специалистов, которые допускают достаточно серьёзные просчёты, что отрицательно сказывается на темпе работ.

     Боюсь, что и в дальнейшем с этим самолётом будет немало неприятностей.

     Этот самолёт фактически встал "поперёк горла" всей отечественной региональной авиации. Когда началась разработка Супер-Джет-100, были отстранены от запуска в серийное производство уже готовые, изготовленные в металле и сертифицированные самолёты Ту-334 и Ан-148, но теперь, в связи с затяжкой сроков по Супер-Джет-100, Казанскому и Воронежскому авиазаводам поручено начать серийное производство этих самолётов. Но "раскачка" серии идёт вяло и очень медленно.

     По нашему твёрдому убеждению, самолёт Супер-Джет-100 России не нужен. По расчётам авиационных чиновников, чуть ли не 90% выпуска этих самолётов должно пойти на продажу на международном авиационном рынке. Но в этом секторе техники доминирует канадская фирма "Бомбардье", по существу мировой лидер в производстве региональных пассажирских самолётов, а на вторые роли претендует бразильская "Эмбраер" - из молодых, но ранних, которая в последние годы добилась заметных успехов в производстве и продаже самолётов этого класса. И вот эти "акулы" авиационной индустрии просто так не подвинутся, уступая место "Сухому", у которого пока ничего не было по региональным самолётам? Скорее всего, они окажут ожесточённое сопротивление Супер-Джету-100 в борьбе за место под солнцем.

     Но, с другой стороны, Супер-Джет-100 мало пригоден и для российских условий. По сведениям специалистов, только 5-7 региональных аэропортов могут принимать этот самолёт. Дело в том, что воздухозаборники двигателей самолёта, установленные под крылом, расположены на расстоянии не более 40 см от поверхности взлётно-посадочной полосы (ВПП), что чревато реальной опасностью попадания посторонних предметов в двигатели, - а это выход из строя отдельных лопаток турбин в лучшем случае, или всего двигателя в целом в худшем. Отечественные ВПП строятся укладкой отдельных бетонных блоков со стыками между собой в поперечном направлении. При взлёте-посадке самолётов на стыках блоков возникает бетонная крошка, которая при низких "губах" воздухозаборников захватывается ими и попадает в двигатели. Вот почему все наши самолёты имеют высоко поставленные двигатели. Исключение составляет Ан-148, и то он - высокоплан, поэтому воздухозаборники у него стоят достаточно высоко над землёй.

   Были сообщения СМИ, что проект RRJ выиграл конкурс. Какой конкурс, с какими другими проектами, - не сообщалось. Не мог же "бумажный" проект RRJ конкурировать с "живыми", изготовленными в металле самолётами Ту-334 и Ан-148. А если было такое рассмотрение, то это просто очковтирательство и надувательство. Скорее всего, объявление о конкурсе - чистый блеф, который понадобился чиновникам, чтобы оправдать передачу пальмы первенства RRJ, хотя никакого конкурса и не было.

Что же делать, чтобы отечественную гражданскую авиацию поставить на нормальные деловые рельсы и чтобы наши воздушные пассажиры имели современные удобные и безопасные лайнеры?

     - Немедленно аннулировать контракты "Аэрофлота" на закупку иностранных пассажирских самолётов А-350, Б-787, А-320.

     - Немедленно начать модернизацию самолёта Ил-96 в части улучшения его скоростных качеств и дальности полёта.

     - Начать производство последней модификации самолёта ТУ-204, чтобы обеспечить лучшие лётные характеристики и увеличить до максимально возможного дальность полёта.

     - Разработать чёткие графики выпуска серийных самолётов Ту-334 на Казанском авиационном объединении им. Горбунова и АН-148 на Воронежском авиазаводе и строго придерживаться объёмов выпуска по этим графикам.

     - Запустить в разработку на ЭМЗ им. Мясищева новый дальний магистральный пассажирский самолёт, с использованием прорывных конструктивных разработок, имеющихся в проекте самолёта "Корвет-1", с привлечением ЦАГИ и других ведущих НИИ авиапромышленности.

     - Провести модернизацию самолётов Як-40 и Як-42 по улучшению их лётно-технических и эксплуатационных характеристик.

     - Прекратить бюджетное финансирование проекта самолёта Супер-Джет-100 и поручить фирме "Сухой" организовать частное инвестирование этого проекта.

 

 Развития, а подчас разработки заново, требует такой сектор авиации, как местная хозяйственная (грузо-пассажирская) малая авиация, особенно для регионов Сибири, Дальнего Востока и Севера, где уже перестали летать знаменитые и когда-то незаменимые грузовые "лошадки" Ан-2, Л-410, Ан-24 и др.

     Далее, развития с чистого листа требует деловая авиация. У нас пока ни одного делового (административного) самолёта не строится, не считая устаревшей "Гжели", которая, по мысли конструкторов, и не рассчитывалась как деловой самолёт, по причине малой скорости (430 км/час), но спустя 10-12 лет после её появления нашлись коммерсанты, которые её пытаются использовать в качестве маршрутного такси на ближних трассах к Москве.

     На Западе же - целая армия малых скоростных самолётов, используемых для полётов деловых людей на большие расстояния и с большими скоростями. По сведениям американской консалтинговой компании "Авдейта", на конец 2005 г. в эксплуатации в мире находилось около 25 тыс. деловых самолётов, причём на долю Северной Америки приходится около 72% мирового парка административных самолётов, Европы - 10% и Южной Америки - около 7%.

Нужна сельхозавиация, которая практически заморожена.

     Нужны также специальные самолёты и для военных, и для пограничников, разных экономических структур и т. д.

     Нужна малая авиация (лёгкие учебные самолёты и планеры) для аэроклубов. Ведь их материальную часть необходимо обновлять и развивать. Молодежь так или иначе тянется в небо. Да и для подготовки будущих военных лётчиков аэроклубовская подготовка очень необходима...»

Евгений Кошелев. Русский Боинг 
Е.Г. Кошелев. Авиация с подрезанными крыльями
Евгений Кошелев. Востребуем госзаказ!
Е.Г. Кошелев. Необходимо готовиться к возрождению России
Евгений Кошелев. О состоянии отечественного авиапрома

 

 

 

 

Последнее обновление ( 04.04.2011 г. )
 
« Пред.   След. »
Последние статьи
 
Экспорт новостей